Hace ya 20 años que los bumangueses vieron surgir un proyecto que pretendía solucionar el transporte público y, también, regular el caos que se vivía a diario por las calles de la ciudad bonita.
Con estudios que proyectaban movilizar alrededor de 300.000 pasajeros y un respaldo financiero mayoritario de la Nación, inició este proyecto llamado Metrolínea. Hoy, no es nada de lo que es su momento se gestionó y se planteó para la ciudad. La realidad es otra. Este sistema de transporte masivo de pasajeros, tiene el gran reto de evitar su liquidación.
Un proyecto ambicioso, solo en el papel
El documento CONPES 3298 de 2004 -herramienta de política pública que plasma la aprobación de decisiones y orientaciones del gobierno para abordar problemas de forma coordinada entre diferentes sectores y entidades nacionales- aprobado por el Departamento Nacional de Planeación, definió a Metrolínea como un proyecto estratégico para el país, pues en su diseño se contemplaron 14,5 kilómetros de corredores exclusivos inspirados en el modelo de Transmilenio de Bogotá. Para ello, la Nación se comprometió con el 66,5 % de la inversión pública, mientras que los municipios del área metropolitana y la gobernación aportarían el 33% restante .
Según los estudios de factibilidad de la época, el sistema hubiera tenido una relación beneficio-costo positiva y mejoraría de una manera sustancial los tiempos de desplazamiento, la accidentalidad, y, por ende, la calidad de vida de los ciudadanos. Pero, todas estas proyecciones y planeaciones chocaron con la realidad.
Emiro Castro Meza, gerente de Metrolínea, menciona que “Metrolínea habría llegado a movilizar un total de 1 millón 235 mil personas en su mejor momento (2012-2013), con toda la flota de 237 buses operando”.
El declive del sistema
El proyecto inició con un esquema de pago por kilometro recorrido, lo que causó un problema estructural, donde buses de Metrolínea estaban realizando el recorrido totalmente vacíos, mientras el transporte público seguía acaparando una gran mayoría de pasajeros. Otro inconveniente era los dueños de los concesionarios del sistema, pues eran a su vez, propietarios de empresas de buses tradicionales; por lo tanto, obtenían ganancias de ambos sistemas de transporte.
A pesar de los errores de planeación de la época, Castro Meza resalta como positivos algunos aspectos: “Metrolínea permitió conectar los cuatro municipios del área metropolitana, también redujo la accidentabilidad vial y mejoro la calidad de vida de quienes usaron el sistema. Además, el transporte masivo aporto al aumento del PIB (Producto interno Bruto) regional al disminuir tiempos y costos de desplazamiento”.
Pero los problemas no tardaron en aparecer. Uno de los golpes mas fuertes que tuvo que afrontar el proyecto Metrolinea, fue el siniestro del Portal de Papi Quiero Piña, el cual dejó una deuda judicial de 550 Millones de pesos, ya que esta obra quedó inconclusa.
Luego, el sistema se encontró con la llegada de la pandemia en 2020 y el confinamiento de las personas en sus hogares, así como el trabajo remoto. Esto desplomó la demanda en un 90% afectando aún más los ingresos de un sistema que se mantiene, esencialmente, con la movilidad de las personas.
Según el actual gerente, “Metrolínea tiene hoy un patrimonio negativo del 104% y una deuda acumulada de aproximadamente de 147.000 millones de pesos. A esta deuda, la ciudad de Bucaramanga ha sido la única del área metropolitana que ha aportado al déficit operacional, los demás municipios, nunca lo han hecho”.
Ante esta situación, el director administrativo de la Alcaldía de Bucaramanga, Luis Greco, confirma que se han realizado mesas de trabajo con los municipios del área, la Gobernación y el Ministerio de Transporte, para buscar soluciones reales. “Hemos expuesto la crisis buscando apoyos económicos y técnicos, pero la falla del sistema ha obligado a los ciudadanos a acudir a transportes informales y motocicletas, lo que agrava la congestión y la accidentabilidad” así lo explicó.
Como medida de contención ante la crisis, Metrolínea redujo más del 50% de su nómina, recortando gastos administrativos y tratando así, de implementar un plan de transición que incluía nuevas rutas complementarias y un convenio con Trans Girón para así poder operar en este municipio. También se pensó en la renovación de estaciones a través de un esquema de apadrinamiento empresarial.
El Ministerio de Transporte, por su parte, contrató a Metro Medellín por un valor aproximado de 800 mil millones de pesos para realizar el estudio que definirá qué sistema de transporte requiere Bucaramanga. Entre las opciones se encuentran: Buses eléctricos, Tranvía, Tren ligero o una combinación de estas alternativas.
Persiste el optimismo ante la cruda realidad
El gerente de Metrolínea, Emiro Castro Meza, reconoce que el riesgo de liquidación es real, pero aún así es optimista. “Tengo la fe de que el sistema puede salvarse con regeneración de deudas, refinanciación del Gobierno Nacional y desarrollo de infraestructura”, menciona.
De ser así, los municipios del área, tendrían que hacerse responsables de alrededor de 700.000 millones de pesos que la Nación aportó a la construcción del proyecto, además de crear un nuevo sistema que reemplace el existente.
Lo cierto es que, al día en que se escribe esta nota periodística, el futuro del transporte de Bucaramanga está en manos del metro de Medellín esperando esa aprobación para redimir el nuevo modelo de movilidad metropolitana. Mientras tanto, la certidumbre continúa representando la esperanza de un transporte publico moderno y apto.
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